Forum .:HONDA TEAM:. Strona Główna
POMOC Rejestracja SzukajFAQ Zaloguj
Uklad zaplonowy

 
Odpowiedz do tematu    Forum .:HONDA TEAM:. Strona Główna » Teksty Zobacz poprzedni temat
Zobacz następny temat
Uklad zaplonowy
Autor Wiadomość
mayday-82
Sympatyk


Dołączył: 02 Maj 2009
Posty: 859
Skąd: CRAzy Town :))

Post Uklad zaplonowy Odpowiedz z cytatem
Układ zapłonowy

Aby silnik pracował mieszanka paliwowa musi zostać zapalona. W modyfikacjach zapłonu ważną rzeczą jest odpowiednie ustawienie czasu oraz jakości zapłonu. W celu poprawy efektywności iskry stosuje się tzw świece zapłonowe wieloelektrodowe lub stożkowe. Dzięki nim istnieje mniejsze prawdopodobieństwo utraty zapłonu, nie wpływają one jednak znacząco na moc silnika.
Jak podaje producent najpopularniejszych na rynku polskim świec zapłonowych Brisk Premium, ważny jest stan całego systemu zapłonowego. Świece Briska potrzebują wyższego napięcia do przeskoku iskry, około 24 kV. W tym celu wykorzystują rezerwę w układzie zapłonowym. Lekko zniszczony przewód zapłonowy wytrzymuje zaledwie 20 kV bez przebicia. W związku z tym przed kupnem udoskonalonych świec warto skontrolować cały układ, a w miarę potrzeby wymienić przewody wysokiego napięcia na nowe.


Odczuwalną zmianą jest przestawienie kąta wyprzedzenia zapłonu. Jak wiadomo paliwo spala się z daną sobie prędkością. Zapłon powinien być ustawiony tak, aby umożliwiał jak największe wykorzystanie energii zawartej w benzynie. Zazwyczaj ustawiony jest jeszcze w cyklu sprężania, parę stopni przed tym jak tłok uzyska górne położenie zwrotne i zacznie się suw pracy. Gdy zapłon ustawiony jest za późno, benzyna nie zdąży się spalić zanim zostanie otwarty zawór wydechowy ponadto spalanie będzie niekompletne, gdyż nastąpi przy zbyt niskim ciśnieniu. Efektem będzie wzrost zużycia paliwa oraz rozwinięcie przez samochód mniejszej mocy. Gdy zapłon ustawiony jest zbyt wcześnie, praca wykonana w celu sprężenia mieszanki, nie jest rekompensowana przez dodatkową energię z niej otrzymaną. Dodatkową barierą jest liczba oktanowa benzyny. W tym miejscu nasuwa się uwaga -liczba ta nie jest związana z energią paliwa, a jedynie z jego odpornością na tak zwane spalanie detonacyjne. Seryjne silniki ustawione są z reguły na benzynę 91 oktanową.
Benzyna zwykła RON=91; MON=83
Benzyna 95-oktanowa RON=95; MON=85
Benzyna 98-oktanowa RON=98; MON=88
RON Research octane number (liczba oktanowa określana dla przeciętnych warunków eksploatacyjnych silnika - podawana na europejskich stacjach benzynowych)
MON Motor octane number (liczba oktanowa określana dla ekstremalnych warunków użytkowania silnika)
(RON+MON)/2 Wskaźnik stukania (miara podawana na stacjach benzynowych w USA)


Liczba oktanowa benzyny określa jej odporność na spalanie detonacyjne. Takie spalanie może nastąpić przy zwiększonym ciśnieniu oraz temperaturze wytwarzanej przez sprężany gaz. Benzyny o wysokich liczbach oktanowych nie powodują tak szkodliwych dla silnika detonacji.


Na ciśnienie oraz temperaturę panującą w cylindrze po sprężeniu mieszanki, ma wpływ nie tylko moment zapłonu, ale i także temperatura i ciśnienie powietrza na zewnątrz. Moment ustawienia zapłonu w większości seryjnych silników ustawiony jest tak, aby najmniej odporna benzyna tzn 91 RON, nie powodowała detonacji. Zjawisko detonacji doprowadza do spadku mocy, a przy dużym nasileniu i dużych obrotach mogłoby doprowadzić do przegrzewania się silnika i związanego z tym topienia się denek tłoków, elektrod świec itd.. Ustawienie zapłonu na benzynę 91 nie jest niestety ustawieniem optymalnym pod względem energetycznym.
Aby z mieszanki paliwo - powietrze uzyskać najwięcej energii, niezbędne jest odpowiednie ciśnienie oraz temperatura, a także czas jej efektywnego spalania. Z lekcji chemii w szkole podstawowej wiemy iż cząsteczki pod wpływem wzrostu temperatury stają się bardziej ruchliwe, a pod wpływem ciśnienia są bliżej siebie. Obydwa te zjawiska przyczyniają się do częstszych zderzeń tlen - paliwo, a w związku z tym do zaistnienia reakcji chemicznej. Przestawienie zapłonu działa w dwojaki sposób: dzięki wzrostowi ciśnienia następuje lepsze, pełniejsze spalenie mieszanki paliwowej, dodatkowo suw pracy silnika odbywa się przy maksymalnym wykorzystaniu ciśnienia roboczego.
Wyjaśnię to na przykładzie:
Mieszanka paliwo-powietrze nie zapala się od razu cała, lecz płomień rozchodzi się koliście od świecy. Powiedzmy, że ustawimy zapłon równo w górnym położeniu tłoka - gdy zacznie się suw pracy świeca zapali mieszankę. W trakcie ruchu tłoka w dół, paliwo stopniowo będzie się rozpalało, przekazując jednocześnie swoją energię silnikowi. Będzie się tak działo do czasu otwarcia zaworu wydechowego, kiedy to jeszcze paląca się mieszanka powędruje do wydechu.
Rozważmy teraz sytuację kiedy ustawimy zapłon parę stopni przed górnym punktem zwrotnym: Mieszanka rozpali się jeszcze w cyklu sprężania, dodatkowe ciśnienie sprzyjać będzie reakcji, a jej najbardziej "energetyczna" część przypadnie dokładnie na suw pracy.
W-koniec suwu sprężania, początek suwu pracy
Ex-początek suwu wydechu


Na koniec należy się jeszcze uwaga. Im bardziej bogata mieszanka, tym spala się szybciej, im jest jej więcej, tym spala się wolniej. W związku z tą zasadą kąt wyprzedzenia zapłonu musi zmieniać się dynamicznie. Ustawić możemy jedynie tak zwany zapłon statyczny, a jego korekcji przy różnych obrotach i obciążeniu dokona za nas układ zapłonowy.
Granice modyfikacji zależą od budowy silnika oraz używanego paliwa. W celu rozsądnej modyfikacji polecam kontakt z fachowcem oraz przegląd zasobów Internetu.
Kolejna uwaga związana jest z wartością energetyczną benzyny. Nie jest prawdą, że benzyna 98 jest bardziej energetyczna niż 95, w praktyce jest odwrotnie, gdyż 98 zawiera dodatki takie jak związki aromatyczne, alkohole i inne (np. eter metylo-tetra-butylowy), mające wysoką liczbę oktanową, lecz mniejszą energię spalania. Po odpowiednim dostrojeniu silnika, można jednak uzyskać więcej energii z benzyny 98 oktanowej. Decydując się na większy niż fabrycznie kąt wyprzedzenia zapłonu, należy zdać sobie sprawę po pierwsze z większego obciążenia silnika - zarówno sprężanie jak i suw pracy odbywają się przy zwiększonym ciśnieniu, jak i większych temperatur panujących w cylindrach - sprężane gazy wydzielają do otoczenia duże ilości ciepła. Taka podwyższona temperatura może często powodować przegrzewanie się świec zapłonowych, a w efekcie zapłon mieszanki od rozgrzanego izolatora (prowadzący do spalania detonacyjnego i dalszego, tym razem poważnego grzania się silnika). Czasami producent samochodu dopuszcza użycia świec o kilku różnych wartościach cieplnych, w takim wypadku należy wybrać te "najzimniejsze" to znaczy, o najwyższej zdolności odprowadzania ciepła. W innych przypadkach należy co jakiś czas badać wygląd świecy i na tej podstawie dobrać odpowiednie. Obowiązuje tu następująca zasada: elektrody i izolator pokryte czarnym nagarem - należy świecę zmienić na cieplejszą; wierzchołek izolatora biały - potrzebna jest świeca zimniejsza. Gdy zabarwienie świecy jest jasno-szare, przechodzące w brunatne, dobraliśmy właściwą świecę do naszego silnika. Należy pamiętać, że różni producenci różnie dobierają wartość cieplną do danego silnika. Podczas gdy jedni produkują kilkanaście "odmian" świec, drudzy ograniczają się do kilku - często ze szkodą dla stuningowanego silnika...
W tym miejscu niezbędne wydaje mi się wyjaśnienie wpływu świec zapłonowych na moc silnika. Większość reklam mami nas hasłami reklamowymi typu - "Daj swojemu silnikowi parę ekstra koni" etc. W rzeczywistości w wielu przypadkach jest to po prostu , wyłącznie chwyt reklamowy. Aby dokładnie zrozumieć wpływ świecy zapłonowej na jakość spalania mieszanki, należy zrozumieć po pierwsze zasadę działania układu zapłonowego:
(Pomijamy odpowiednio przetworzony impuls z czujnika Hall'a, tzn. interesuje nas samo wyzwolenie iskry)
Na podstawie sygnału z ECU gromadzona jest energia elektryczna w cewce zapłonowej
Po osiągnięciu pewnego napięcia, zależnego od odległości elektrod świecy oraz wydajności układu zapłonowego, następuje jonizacja powietrza pomiędzy elektrodami świecy
Przeskakuje iskra, zapalając mieszankę

Ponieważ odległość elektrod świec jest dokładnie dopasowana do danego układu zapłonowego (można spojrzeć na to z drugiej strony), jakakolwiek zmiana może tylko pogorszyć sprawę. Tak bardzo reklamowane pojęcie "lepszej iskry" bez zmiany układu zapłonowego jest po prostu niemożliwe do osiągnięcia (chyba, że układ posiada wysokie rezerwy)!

Rozważmy dwa przypadki:
Świeca ma większą odległość pomiędzy elektrodami - iskra powinna przeskakiwać na większej odległości, przez co większa ilość mieszanki zostanie zapalona. Zgoda! ...ale, jeśli nasz układ zapłonowy jest w stanie wytworzyć większe napięcie! Z reguły wytwarza je w dużym procencie zapłonów, ale część cykli pozostaje pustych! Oznacza to, że w pewnym procencie pracy silnika mieszanka nie zostaje zapalona, ...utrata mocy...
Świeca ma mniejszą odległość pomiędzy elektrodami. Praktycznie nie ma pustych cykli - świetnie! ...kolejne ale! Mniejsza objętość początkowa zapalonej mieszanki = mniejsza moc!

Jak więc widać pojęcie "mocnej iskry" jest uzależnione od wydolności układu zapłonowego. Prosta zasada fizyki mówi nam iż P=U*I (moc równa się napięciu razy natężenie prądu), wszelkie zmiany polegające na zwiększeniu mocy iskry niosą ze sobą konsekwencje w postaci zwiększenia bądź to napięcia (głównie), bądź natężenia prądu płynącego z cewki zapłonowej. Rodzi się pytanie: Czy nasz układ zapłonowy potrafi temu sprostać?!
Nie należy dobierać świec zapłonowych pod wpływem reklamy, lecz należy kierować się zdrowym rozsądkiem. Cenną wskazówką może być to iż im bardziej "rozgrzany" silnik, tym zimniejsza świeca - jeśli jeździmy rajdowo, lepsze są świece zimniejsze.
W obliczu praw fizyki bledną wszelkie stwierdzenia iż iskra przeskakuje np. w kilku miejscach na raz lub jest większa - należy pamiętać o zasadzie coś za coś...

_________________
"...Mnóstwo ludzi marzy o sukcesie. Według mnie, sukces można osiągnąć tylko dzięki
powtarzającym się porażkom, które ciągle należy analizować.
Tak naprawdę sukces to 1% pracy wykonanej w 99% dzięki niepowodzeniom..."

Soichiro Honda - Honda Corporation

http://www.youtube.com/watch?v=dgwMFhzlgEE
Nie Sie 09, 2009 14:44 Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Reklama







Nie Sie 09, 2009 14:44
Wyświetl posty z ostatnich:    
Odpowiedz do tematu    Forum .:HONDA TEAM:. Strona Główna » Teksty Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Strona 1 z 1
Skocz do: 
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

.:HONDA TEAM:.  

To forum działa w systemie phorum.pl
Masz pomysł na forum? Załóż forum za darmo!
Forum narusza regulamin? Powiadom nas o tym!
Powered by Active24, phpBB © phpBB Group
Design by Freestyle XL / Flowers Online